Auf der anderen Seite der Welt

Von Europa aus fliegt man 24 Stunden nach Neuseeland. Doch die Transporteure dort plagen zum Teil die gleichen Probleme: Es geht um lohnende Aufträge, das erlaubte Gesamtgewicht und die Schwierigkeit, guten Nachwuchs für den Job hinter dem Lenkrad zu finden. Allerdings: Trucker in Neuseeland müssen mit Straßenverhältnissen zurecht kommen, die vielen ihre europäischen Kollegen einen Schauer über den Rücken jagen würden.


Kann man im fortgeschrittenen Alter noch Ballett tanzen? Offenbar schon, denn das, was der gebürtige Schotte Malcom, Jim, Grant und noch ein paar andere hemdsärmelige Fahrer auf einem Feld nördlich von Waimate aufführen, sieht aus wie ein exakt choreographierter Tanz. Im Mittelpunkt der Aufführung steht ein kerniger Claas-Mähdrescher, Modell Jaguar, der an diesem Tag zum Häcksler umfunktioniert wurde und ohne Unterlass geschredderte Geste ausspuckt. Rund um die Maschine tanzen die Trucks – und die sind zum Teil schon im Rentenalter. 1973 wurde der Volvo G 88 gebaut, mit dem Malcolm um den Harvester kreiselt. Einige der schwedischen Veteranen sind auf dem Feld im Einsatz, zudem ein neuerer Vierachser aus der gleichen Schmiede. Einer der Trucks fährt parallel zum Häcksler, die anderen daneben oder dahinter, denn gewechselt wird fliegend. Außerdem steht einer der alten Dreiachser parat, als bei dem vergleichsweise neuen FH am Berg die Räder durchdrehen und der Fahrer das Steilstück auch im dritten Anlauf nicht meistert. Aber es gibt ja auch Bergabpassagen und weniger steile Abschnitte, so dass das große Ladegefäß auf dem Vierachser mit der Zeit auch voll wird. Jede volle Fuhre rollt unten an der Straße über eine mobile Waage.

Dort lädt mich Grant, der Fahrer des FH, ein, mit ihm zum Abladen zu fahren. Die Zigarette hängt im Mundwinkel, der Mann sieht aus wie ein typisch neuseeländischer Trucker im Sommeroutfit eben aussieht: Mit breitem Kreuz, cooler Sonnenbrille, verstaubtem Muskelshirt und kurzer Hose. „Ich bin der Boss,“ lacht Grant und erklärt, dass er eigentlich nicht selber fahre. Aber heute sei der Mitarbeiter, der üblicherweise auf dem Vierachser sitze, krank geworden, da sei er eben selber eingesprungen. Auf seine alten Allrad-Volvos lässt der Unternehmer nichts kommen: „Die machen immer noch einen erstklassigen Job. Und du hast ja selber gesehen, dass der Vierachser auf dem Feld an seine Grenzen gekommen ist. Auch wenn sich die neuen Trucks natürlich viel schöner fahren lassen.“

Grant Kinsman ist contractor, also Lohnunternehmer, der im Auftrag von Farmern arbeitet. In Neuseeland ist es nicht ungewöhnlich, dass bei der Feld- und Erntearbeit Lastwagen zum Einsatz kommen. Kinsman hat das ganze Paket im Angebot – Trucks, Traktoren, Lader, Mähwerke, den Mähdrescher und die mobile Waage, denn abgerechnet wird nach Ladungsgewicht. Die Lastwagen kommen bei der Kartoffelernte ebenso zum Einsatz wie beim Einbringen von Gras-Silage oder beim Dreschen von Getreide. Es sei ein gutes Geschäft, meint er. Das Gerstenfeld dürfte nach seiner Schätzung zwischen 50 und 60 Lkw-Ladungen ergeben, in zwei Tagen seien sie damit durch. Das gehäckselte Getreide wird siliert und als Viehfutter verwendet, weil es in diesem Jahr aufgrund des Wetterphänomens El Niño auf der South Island viel zu wenig geregnet hat und deshalb das Grünfutter auf den zahlreichen Viehfarmen knapp ist.

Kinsmann verlässt sich auf seine alten Volvos, einige Hundert Kilometer entfernt auf der Nordinsel haben Terence Howard und seine Söhnen einen Narren an deutscher Qualitätsarbeit gefressen: „Schau dir diese AP-Achse an. Die hat vier Millionen Kilometer gemacht und war noch nie offen.“ Das unverwüstliche Stück gehört zu einem Mercedes SK, den Terence Howard am selben Tag gekauft hat, an dem sein Sohn Stuart zur Welt kam. Am 28. Dezember 1980. Würde man die Howards als Mercedes-Fans bezeichnen, wäre das eine gewaltige Untertreibung. Sie sind buchstäblich verrückt nach allem, was mit Mercedes-Benz zu tun hat. Auf der Halle – ein großer Mercedes-Stern. Der Grill - aus dem Kofferaum eines alten 190er Pkw gebaut. Stuarts Auto – ein G-Modell. Terence’ Schlüsselanhänger – ein Mercedes-Medaillon, gekauft vor Jahrzehnten während der Army-Zeit. In und außerhalb der Halle stapeln sich alte Preziosen, die Stuart „demnächst“ herrichten will bzw. die gerade renoviert werden und eigentlich die komplette Mercedes-Range nach 1945 abdecken. Das seltenste Stück dürfte ein „Mercedes-Bulldog“ sein, den es in dieser Form nur in Übersee gab. 

Doch die Liebe hat auch ihre Grenzen. Ein EPS-Getriebe kommt dem knorrigen Terence ebenso wenig ins Haus wie seinem Sohn Stuart: „Das Kannst du hier vergessen. Wir müssen auf den Farmen oder wenn wir für Holzfirmen arbeiten oft mit extremen Straßenverhältnissen zurecht kommen. Es kann passieren, dass wir von 5 auf 2 schalten müssen, um nicht festzustecken – das schaffen die Automaten einfach nicht, dafür sind sie viel zu langsam. Soviel wir wissen, hat Daimler seit Einführung von EPS nur fünf Trucks mit Schaltgetriebe nach Neuseeland gebracht. Drei davon haben wir gekauft.“ (Wobei in diesen Sätzen im Original noch ungefähr zwanzig Mal das F-Wort vorkommt.) Warum heute Standardmäßig Hypoidachsen statt der unverwüstlichen AP-Achsen verbaut werden, können die Howards auch nicht recht verstehen. Unterhält man sich mit den urigen Transporteuren aus Tuakau (ungefähr eine Fahrstunde südlich von Auckland), drängt sich schnell der Eindruck auf, dass sie auch der ganzen Geschichte mit dem Ad Blue nicht so recht über den Weg trauen. Einen Euro 5-Actros haben sie laufen, die neuen Euro 6-Modelle hat Daimler in Neuseeland ohnehin noch nicht in den Markt gebracht.

Während contractor Kinsman oder Terence Howard mit ihrem Geschäft jeweils einen übersichtlichen Radius um ihre Standorte abdecken, hat Chris Carr eine völlig andere Perspektive. Carr ist Geschäftsführer des Transportunternehmens Carr and Haslam, das sich auf mehrere Standbeine stützt und seit 1862 von der gleichen Familie betrieben wird. Viel Freude dürfte dem umgänglichen Manager das Geschäft mit den kleinen Gasbomben machen, das er landesweit – also sowohl auf der Nord- wie auf der Südinsel – organisiert. Die Flüssiggasflaschen werden gefüllt zu den Depots gebracht und leer zunächst zu Reinigungs- und Füllanlagen und dann wieder in die Geschäfte. Daneben betreibt Carr and Haslam eine Flotte von zwanzig Autotransportern, die ebenfalls landesweit unterwegs sind, größtenteils in festen Linienverkehren. „Unsere Trucks fahren im Schichtverkehr und meistens rund um die Uhr. Wir schaffen damit im Jahr bis zu 300.000 Kilometer. Mit ungefähr drei oder vier Millionen Kilometer auf dem Tacho verschrotten wir die Trucks. Würden wir die gebraucht verkaufen, würden wir uns ja nur Konkurrenten heranziehen,“ erklärt Chris Carr diese sehr spezielle Firmenpolitik.

Eine der Linien verbindet auf der Südinsel Christchurch mit dem Fährhafen in Picton. Zwischen Picton und dem Hafen in der Hauptstadt Wellington (auf der Nordinsel) sorgen große Fährschiffe für die Verbindung der beiden Landesteile. Um vier Uhr morgens fährt Logan Cassidy vier- bis fünfmal pro Woche los, liefert seine Auto-Ladung in Picton ab oder tauscht dort mit einem Kollegen den Truck und fährt dann wieder zurück nach Christchurch. „Sieben- bis achthundert Kilometer am Tag sind das,“ erzählt Logan. Auf einer Straße, die zwar den stolzen Titel „State Highway 1“ trägt, aber speziell die Brücken und Tunnels sind so eng, dass man vermuten könnte, sie wären zu einer Zeit gebaut worden, als Transportunternehmer noch Pferdefuhrwerke einsetzten. Selbstverständlich ist dieser Highway keine Autobahn nach europäischen Verständnis, sondern eine enge, zweispurige Straße mit einigen tausend Kurven auf den 370 Kilometern, die Logan täglich befährt. „Wenn du die Straße nicht kennst, bist du verloren,“ sagt der Fahrer. Der Job sei anstrengend, vor allem im Winter, wenn Schnee und Eis die Strecke tückisch machen. Was einen neuseeländischen Trucker wie Logan von seinen europäischen Kollegen unterscheidet: Viele Fahrer sind hier jeden Abend wieder zu Hause. Und weil es keine Truckstops gibt, schlafen sie auf längeren Strecken im Motel: „Das zahlt das Unternehmen,“ sagt Chris Carr. Und fügt augenzwinkernd hinzu, sonst würden die Fahrer schnell zu duften beginnen. 

Er stamme aus einer Fahrerfamilie, erzählt der Logan: „Mein Vater ist Trucker und mein Bruder auch.“ Wer den besten Job erwischt hat, vermag er nicht zu sagen, weil er nicht weiß, wie viel Geld die Verwandtschaft am Monatsende nach Hause bringt. Aber über seinen Chef (der den durchschnittlichen Fahrerlohn auf 22 NZ-$ oder ca. 19 €/Stunde beziffert) lässt Cassidy nichts kommen: „Chris Carr bezahlt uns recht gut, außerdem schaut er einfach nach uns.“ Das Lob des Fahrers ist sozusagen das Gegenstück zu dem, was Chris Carr einige Tage vorher über sein Geschäft gesagt hat. Auch in Neuseeland gibt es einen großen Mangel an qualifizierten Fahrern, bei Carr and Haslam versucht man dem mit gezielten Qualifizierungsprogrammen und der Einstellung von weiblichem Fahrpersonal zu begegnen. Trotz aller Probleme liebt Carr seinen Job: „Trucks sorgen dafür, dass die Dinge geschehen.“

In einem anderen typisch neuseeländischen Job dürfte man vermutlich keine Frauen finden. Und wenn doch, dann als ganz seltene Ausnahmeerscheinung. Denn in diesem Geschäft lässt es sich nicht vermeiden, dass die Fahrer am Ende des Tages geradezu vollgesogen sind mit einem ganz speziellen Duft, der sicher nicht jedermanns Sache ist. Zweieinhalbtausend Schafe von verschiedenen Farmen muss Murray Allan Righton, der Chef der Transportfirma Ellesmere, mit seinen Mitarbeitern irgendwo zwischen Fairlie und Geraldine Verladen. Die Herde wurde in einem Pferch, der so groß ist wie ein Fußballfeld, zusammengetrieben. Über verschiedene Korridore und Rampen gelangen die Tiere in die Trucks. Während den Job in Australien oft Hunde machen, stehen Righton und seine Fahrer mittendrin in der blökenden Menge. „Hier sind wir die Hunde,“ lacht Andy, der offenbar großen Gefallen an Tattoos findet und sie mit Stolz trägt. Er bläst die Backen auf, schreit und keift und schlägt dazu mit einer Schelle auf das hölzerne Geländer und läuft mit den Schafen immer wieder hoch in seinen Truck, um dort für Ordnung zu sorgen oder die mobilen Böden herabzuklappen, mit denen man drei Stockwerke einrichten kann. Es ist ein Knochenjob, denn die Schafe wechseln in den engen Gattern gerne auch die Richtung. Vermutlich weil sie irgendwie ahnen, dass am Ende der Reise keine neue, sattgrüne Weide auf sie warten wird.  Drei- bis vierhundert Schafe – oder die doppelte Anzahl an Lämmern – passen in Andys achtachsigen Zug.

Dessen Basis ist ein Actros 3253 mit V8-Motor. Righton, der mit einer Flotte von 55 Trucks nur auf der Südinsel arbeitet, hätte gerne einen neuen. „Im vergangenen Jahr war ich auf der IAA in Deutschland,“ erzählt er. „Ich weiß auch nicht warum, aber Daimler bringt das neue Modell nicht nach Neuseeland. Volvo hat die Euro 6-Modelle schon länger im Angebot, die hängen Mercedes gerade ab.“

 Offenbar sind in Neuseeland nicht nur alte Trucks, sondern auch alte Fahrer im Einsatz. Am Ende des berühmten Desert Highway hat Bill eine kurze Pause eingelegt. Er ist an diesem Tag mit einem richtigen Cowboy-Truck unterwegs: Ein Western Star mit viel Chrom und den typischen hochgezogenen Lufteinlässen und den Auspufftöpfen dahinter, die ebenso hoch in den Himmel ragen. „He’s a legend,“ sagt der Kollege, mit dem sich Bill gerade unterhält, über ihn. Kein Wunder – der Mann ist seit 61 Jahren Trucker! Mit dem würde man sich gerne über sein sicherlich abenteuerliches Leben unterhalten. Aber Bill leidet an der weltweit grassierenden Trucker-Krankheit: Er ist in Eile und hat keine Zeit, recht viel mehr als seinen Namen und einen flüchtigen Gruß gegen den Wind zu schreien und die Frage, wie viele Kilometer er in dieser Zeit gefahren ist mit einem Achselzucken zu beantworten (sieben Millionen, schätzt der Kollege). Dann schwingt er sich wieder in seinen Wildwest-Hauber und bringt die neun Achsen in Schwung. 61 Jahre auf der Straße... wie das ein Mensch nur aushält?

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